کنفرانس تحقیقاتی بین المللی در امور دریایی سال 2020 پرتغال

در حال حاضر صنعت کشتیرانی بر سر دوراهی قرار دارد. اگرچه این صنعت در طول سال‌ها بر موانع تکنولوژیکی و بحران‌های مالی و اقتصادی غلبه کرده است، اما این صنعت با برجسته‌ترین چالش خود مواجه است که مبتنی بر یافتن امکان‌پذیرترین راه‌حل‌ها برای مقابله با کربن‌زدایی صنعت تا سال 2050 است.

موضوع انتشار گوگرد که صنعت با ورود مقررات گوگرد در 1 ژانویه 2020 مواجه شد و توجه را به مسیری که بازیگران صنعت برای کربن زدایی صنعت کشتیرانی باید طی کنند جلب می کند. اقدامات نوآورانه ای مانند اصول پوزیدون یا منشور محموله دریایی در حال اجرا هستند و بازیگران صنعت برای یافتن راه حل های عملی گرد هم می آیند. در این محیط نظارتی، صنعت کشتیرانی نیز باید با همه‌گیری COVID-19 مقابله می‌کرد. با این حال، برخی از بخش های بازار مانند کانتینری و فله خشک توانسته اند به حیات خود ادامه دهند که در مورد بازار نفتکش ها صدق نمی کند. در مجموع، این رویدادها صنعت را به مقابله با بازار، فناوری و چالش‌ها و ریسک‌های نظارتی می‌کشاند که نتیجه آن هنوز دیده نشده است.

محیط فعلی ای که کشتیرانی در آن فعالیت می‌کند، محیطی پیچیده و پرنوسان بوده است که باید با چرخه‌های رونق و رکود اقتصاد جهانی سازگار شود. علاوه بر این پیچیدگی، سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) مجموعه ای از اقدامات قانونی بین المللی مربوط به ایمنی دریایی، آلودگی نفتی دریا، آموزش دریانوردان و سایر موارد را برای تنظیم محیط عملیاتی صنعت صادر کرده است. با این حال، در حالی که آنها عملکرد کلی صنعت را بهبود بخشیدند، چندین بازیگر صنعت را به چالش کشیدند تا استراتژی ها، سیاست ها و اقداماتی را برای اجرای آنها، معمولاً با هزینه های بالا، اتخاذ کنند.

در پاسخ به نگرانی‌های زیست‌محیطی موجود، به غیر از آلودگی نفتی، مانند مواد مایع مضر، فاضلاب، زباله‌ها و گونه‌های مهاجم از آب بالاست، IMO  اقدامات قانونی مختلفی را برای کاهش تأثیر عملیات کشتیرانی بر محیط‌زیست منتشر کرده است. با این حال، تمرکز جهانی بر تغییرات آب و هوایی توجه IMO را نیز به خود جلب کرده است. بنابراین، در پاسخ به نگرانی‌های زیست‌محیطی موجود در رابطه با انتشار گازهای گلخانه‌ای مضر از کشتی‌ها و بهبود کیفیت هوای جهانی، IMO  مقرراتی را برای اعمال استانداردهای انتشار گازهای گلخانه‌ای جدید که برای کاهش چشمگیر آلودگی ناوگان جهانی طراحی شده است، صادر کرد.

از 1 ژانویه 2020، IMO کشتی های کشتیرانی را از استفاده از سوخت با محتوای گوگرد بالاتر از 0.5٪ منع کرد، بنابراین محدودیت 3.5٪ قبلی را کاهش داد. چنین محتوای بالای گوگرد به سلامت انسان آسیب می رساند و جزء باران های اسیدی است و به پوشش گیاهی و گونه های آبزی آسیب می رساند. علاوه بر این، IMO  سقف 0.1٪ گوگرد موجود را در مناطق تعیین شده کنترل انتشار در سراسر جهان با این مقررات گسترش داد.

در حالی که محدودیت های انتشار گوگرد در کشتیرانی کاملاً جدید نبود زیرا مناطق کنترل انتشار در برخی مناطق جهان وجود داشت، انتقال آن تا حدی چالشی دلهره آور بود. صنعت دریانوردی مجبور شد سوزاندن سوخت‌های با گوگرد بالا را همانطور که IMO خواسته بود متوقف کند و در موقعیتی قرار گیرد که باید از بین (1) نصب اسکرابرها که هزینه آن بین 2 تا 10 میلیون دلار برای هر کشتی متغیر است، انتخاب کند. در مورد سوزاندن نفت کوره با گوگرد بالا، (2) پرداخت برای قیمت بالاتر سوخت با گوگرد پایین یا (3) استفاده از کشتی‌های جایگزین با سوخت «پاک‌تر»، به ویژه LNG و متانول. با توجه به گزینه های موجود، تعجب آور نبود که از ابتدای ژوئیه 2019، تنها 4 درصد از ناوگان جهانی مجهز به اسکرابر و آماده بهره برداری بود. پیش‌بینی‌ها چندان مثبت نبود، اگرچه انتظار می‌رفت این رقم تا پایان سال‌های 2019 و 2020 به ترتیب به 11 و 15 درصد ناوگان جهانی افزایش یابد.

علاوه بر این، صنعت حمل و نقل با طیف وسیعی از عدم قطعیت های مربوط به تأثیر واقعی مقررات روبرو بود. به عنوان مثال، عدم قطعیت های مربوط به (1) قابلیت اطمینان فناوری اسکرابر. (2) ظرفیت پالایشگاه ها در تامین بازار جهانی کشتیرانی، زیرا کشتی ها از نفت کوره با سولفور زیاد به گوگرد کم/خیلی کم می روند. (3) توزیع جهانی سوخت‌های کم گوگرد که نگرانی‌هایی را در مورد در دسترس بودن آنها در بنادر کوچک یا دور ایجاد کرد. (4) قیمت نفت کوره کم/خیلی کم گوگرد و نفت کوره با گوگرد بالا پس از 1 ژانویه 2020؛ (5) سهمی که مقررات جدید به محیط زیست آورده است. (6) رفتار شرکت های کشتیرانی در مورد تعریف استراتژی های عملیاتی و ذخیره سازی آنها. و (7) سطح تأثیری که چنین سوئیچ سوختی بر هزینه های عملیاتی صنعت کشتیرانی و نرخ جهانی حمل و نقل داشت. انتظار می رفت مقررات گوگرد 2020 در سال 2020 حدود 50 میلیارد دلار برای صنعت هزینه داشته باشد و طبق گزارش رویترز، تحلیلگران تخمین زدند که صنعت کانتینر به تنهایی هزینه های اضافی تقریباً 10 میلیارد دلاری را متحمل می شود.

با این حال، ورود این مقررات فقط نوک کوه یخ چیزی بود که هنوز در راه بود. استانداردهای جدید سوخت، انتشار گوگرد را هدف قرار می دهد، نه انتشار گازهای گلخانه ای. این بدان معنی است که صنعت هنوز انتشار گازهای گلخانه ای را کنترل نکرده است تا گرمایش جهانی را تا سال 2050 به کمتر از 2 درجه سانتیگراد بالاتر از سطح قبل از صنعتی شدن محدود کند، با هدف محدود کردن افزایش دما به 1.5 درجه سانتیگراد همانطور که در توافقنامه پاریس در دسامبر 2015 درخواست شد.

بر اساس گزارش نوامبر 2019 سازمان ملل متحد، جهان باید تا سال 2030 انتشار گازهای گلخانه ای را 7.6 درصد در سال کاهش دهد تا به اهداف توافق پاریس در مورد تغییرات آب و هوایی دست یابد. همه اینها را در نظر بگیرید و با توجه به اندازه ناوگان، راه برای کربن زدایی صنعت کشتیرانی طولانی است. علاوه بر این، بسیاری از بازیگران صنعت گرد هم می آیند تا عملی ترین راه حل های مورد نیاز صنعت برای عملیات کوتاه و عمیق خود را شناسایی کنند. توجه به بهترین سوخت های جایگزین که می تواند جایگزین سوخت های فسیلی سنتی شود، جلب شده است.

این احتمالات در گاز طبیعی مایع به عنوان سوخت انتقالی، آمونیاک و هیدروژن نهفته است. اما مشکل این سوخت های جایگزین تولید و در نتیجه توزیع آنهاست. از آنجایی که آنها برای تولید به حجم وسیعی از منابع طبیعی نیاز دارند که فقط در برخی مناطق کره زمین یافت می شود، به یک برنامه لجستیکی طراحی شده برای انتقال آنها از سایت های تولید خود به بازار مصرف نیاز دارند.

در ژانویه 2020، همه‌گیری COVID-19 عملکرد کلی اقتصاد را تغییر داد. با ورود به سال 2020، شیوع ویروس کرونا دولت ها را مجبور کرد تا اقدامات پیشگیرانه بی سابقه ای را برای (1) کاهش تعداد افراد آلوده و (2) جلوگیری از افزایش تعداد جان انسان ها اتخاذ کنند. با این حال، اجرای چنین اقداماتی از جمله فاصله گذاری اجتماعی، استفاده از ماسک در اماکن عمومی، شستن دست ها، به چند مورد، منجر به اختلالات اجتماعی و اقتصادی جهانی شده است. اکثر جمعیت جهان مجبور به دوره های قرنطینه شدند. دورکاری تبدیل به یک هنجار شده است، و به همراه آن، فضایی از اختلال/بی ثباتی اجتماعی و حتی عاطفی وجود دارد.

از دست دادن روال های تماس اجتماعی چهره به چهره بسیار مضر و در برخی موارد واقعاً برای کیفیت کار انجام شده مضر بود. بسیاری از مؤسسات آموزشی به طور جزئی یا کامل تعطیل شدند. خرید به موارد ضروری محدود شده است. در بسیاری از کشورها، خرید وحشتناک کمبود عرضه را تشدید کرد. در برخی دیگر، اختلالات کشاورزی و کمبود مواد غذایی وجود داشته است. رویدادها لغو، به تعویق افتاده یا به صورت آنلاین منتقل شده اند. بازار شاهد ظهور پلتفرم های آنلاین، در میان بسیاری از فناوری های دیگر بود.

در آوریل 2020، صندوق بین‌المللی پول پیش‌بینی کرد که رشد جهانی در سال 2020 به 3-% برسد، در حالی که سازمان تجارت جهانی پیش‌بینی کرد که تجارت جهانی بین 13 تا 32% کاهش یابد که نشان‌دهنده رکود جهانی است. رکود جهانی از زمان رکود بزرگ علاوه بر این، همه‌گیری کووید-19 بر چگونگی وابستگی کشورها به یکدیگر در سطح جهانی تأکید کرد، و سؤالاتی را در مورد فرآیند جهانی‌سازی که در دهه‌های گذشته شاهد بودیم، ایجاد کرد، و توجه را به بازسازی و نزدیک‌سازی به جای برون‌سپاری کالاها از مکان‌های دور جلب کرد. علاوه بر این، نشان داده است که تمام فعالیت های اقتصادی، از جمله حمل و نقل، برای مقابله با چنین بحران بهداشت عمومی کاملاً آماده نبودند.

تاثیر همه‌گیری COVID-19 بر حمل و نقل دریایی

همه‌گیری COVID-19 بر صنعت دریایی نیز تأثیر گذاشت. تجارت دریایی به دلیل تضعیف رشد اقتصادی و تنش های تجاری کند شده است و بسیاری از بزرگترین بنادر جهان کاهش حجم محموله را گزارش کرده اند. در نوامبر 2020، UNCTAD برآورد کرد که انتظار می‌رود تجارت جهانی دریایی در سال 2020 به دلیل اختلالات بی‌سابقه ناشی از همه‌گیری کووید-19، 4.1 درصد کاهش یابد. بنابراین، چشم انداز کوتاه مدت تجارت دریایی شدید بود.

امواج همه گیر مانع از پیش بینی زمان بهبود صنعت شد، حتی اگر UNCTAD با فرض بهبود اقتصاد جهانی، رشد تجارت دریایی 4.8 درصدی را در سال 2021 پیش بینی کرد. با این حال، پول محرکی که کنگره آمریکا برای ورود به اقتصاد در طول همه‌گیری اپیدمی مجاز کرده بود، باعث تغییر در بخش دریایی، به‌ویژه در بخش بازار کانتینر به دلیل خرید فشرده توسط خانوارهای آمریکایی شد. با حمل کالاهای بیشتری از طریق دریا، بازار حمل و نقل کانتینری به دلیل افزایش تقاضا برای خدمات حمل و نقل، شاهد رونق بود و در نتیجه محدودیت‌های عملیاتی شدید خارج از کنترل آن ایجاد شد.

ناتوانی بنادر ایالات متحده در مقابله با این افزایش تقاضا، که به آن باید فقدان اتصال داخلی و موارد متعدد COVID-19 که بر کارگران بندری در ایالات متحده و چین تأثیر گذاشت، به ازدحام جدی بنادر در سراسر جهان اضافه کرد. و در نتیجه اختلالات زنجیره تامین. اگر این کافی نبود، محاصره موقت کشتی کانتینری فوق‌العاده بزرگ «Ever Given» در کانال سوئز، که برخی از شرکت‌های کشتیرانی را مجبور به تغییر مسیر و برنامه‌ریزی مجدد کشتی‌های خود کرد، همچنین به اختلال در زنجیره تأمین و تأخیر کانتینرهای خالی کمک کرد.